Đường sắt tốc độ cao Bắc

Đủ cơ sở hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035

Trong phân kỳ đầu tư, Bộ GTVT dự kiến sau khi được các cơ quan có thẩm quyền thông qua, sẽ đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, triển khai khảo sát, lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trong năm 2025 – 2026. Tiếp đến, triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội – Vinh và Nha Trang – TP.HCM cuối năm 2027; khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh – Nha Trang năm 2028 – 2029 và phấn đấu hoàn thành đầu tư toàn tuyến năm 2035.

Kế hoạch “như mơ” của Bộ GTVT lập tức nhận về nhiều hoài nghi bởi chậm tiến độ vẫn luôn là vấn đề của hầu hết các dự án hạ tầng giao thông tại VN. Tại 2 đầu tàu kinh tế lớn nhất nước thì tuyến metro số 1 TP.HCM chưa tới 20 km mà trải qua 18 năm ròng rã, 5 lần lùi đích vẫn chưa thể chính thức lăn bánh; Hà Nội cũng phải mất nhiều năm để đưa được hơn 13 km tuyến metro Cát Linh – Hà Đông vào vận hành; mới nhất, 8,5 km đoạn trên cao của metro Nhổn – ga Hà Nội chính thức khai thác thương mại sau 15 năm trắc trở.

Về vấn đề này, lãnh đạo Bộ GTVT thừa nhận thực tế với các dự án hạ tầng, kéo dài nhất là công tác giải phóng mặt bằng. Nhiều dự án dự kiến giải phóng mặt bằng 3 năm nhưng kéo dài lên 5 – 6 năm, chủ đầu tư thậm chí bị nhà thầu kiện, dẫn đến tiến độ kéo dài. Chưa kể hiện nay VN cũng chưa có kinh nghiệm làm đường sắt cao tốc. Đây cũng là một trong những thách thức.

“Tuy nhiên, Trung Quốc cũng đã xây tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải chỉ trong 5 năm. Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam là dự án đặc biệt, sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước. Dự án sẽ triển khai 5 nhóm chính sách và giải pháp về đẩy nhanh tiến độ; huy động nguồn lực; phân cấp, phân quyền đầu tư; đào tạo nguồn nhân lực; phát triển công nghiệp. Bộ GTVT sẽ tiếp tục rà soát, trình cấp có thẩm quyền ban hành các chính sách đặc thù để thực hiện dự án, đồng thời huy động tối đa nguồn nhân lực trong nước kết hợp với thuê tư vấn, nhà thầu nước ngoài tham gia thiết kế, thi công, quản lý, giám sát, đảm bảo tiến độ dự án”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.

Thực tế, hiện nay đã có một số cường quốc về đường sắt cao tốc như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc… ngỏ ý muốn hợp tác và hỗ trợ VN. Đây đều là những “ông trùm” đường sắt đã lập nên những kỷ lục khiến cả thế giới kinh ngạc. Điển hình là Trung Quốc. Cho tới những năm đầu của thế kỷ 21, nước này không hề có đường sắt cao tốc. Tuy nhiên, đến năm 2024, Trung Quốc đã sở hữu hơn 45.000 km đường ray tốc độ cao, trở thành mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Tất cả được xây dựng chỉ trong 15 năm. Mạng lưới đường sắt của Trung Quốc dự kiến sẽ tăng gần gấp rưỡi chiều dài một lần nữa, lên khoảng 70.000 km vào năm 2035. Đáng chú ý, nếu như những năm 2000, Trung Quốc phải phụ thuộc các công ty nước ngoài như Alstom hay Siemens để làm đường sắt tốc độ cao, thì chỉ trong thời gian ngắn, các kỹ sư nước này đã có thể tự phát triển các giải pháp nội địa tiên tiến, phù hợp với điều kiện địa lý và quy mô rộng lớn của quốc gia. Địa hình của nước này cũng có xuyên núi, xuyên rừng giống như VN.

Nhật Bản cũng chỉ mất 5 năm xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc biểu tượng Shinkansen, tuyến Tokyo – Osaka dài 515 km. Vì vậy, các chuyên gia giao thông nhận định nếu cùng hợp tác, tận dụng được công nghệ của Trung Quốc hay Nhật Bản, đi cùng khả năng nghiên cứu, học hỏi, giám sát tốt, đảm bảo chống thất thoát từ phía VN thì mục tiêu 10 năm hoàn thành “giấc mơ” đường sắt cao tốc Bắc – Nam là hoàn toàn khả thi.

Chuẩn bị thật kỹ, sẵn sàng phương án cho mọi rủi ro

Theo chuyên gia kinh tế, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, bất kỳ dự án nào, nếu quá trình chuẩn bị thật kỹ, chu đáo thì phần thực hiện sẽ dễ dàng đảm bảo đúng kế hoạch. Với đại dự án quy mô lớn như tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, quá trình chuẩn bị gồm rất nhiều việc phải làm. Chẳng hạn, khâu đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế sẽ phụ thuộc việc lựa chọn công nghệ nào; việc triển khai khảo sát thực địa song song với việc tính dự toán đầu tư chi tiết, bố trí nguồn lực tài chính; tiếp theo đến giải phóng mặt bằng, lựa chọn đơn vị thi công, giám sát thực hiện…

“Nếu chúng ta chuẩn bị càng kỹ, càng có cơ sở khoa học ngay từ ban đầu thì việc thực hiện càng nhanh, không bị kéo dài. Hiện nay, kế hoạch phân kỳ đầu tư, thực hiện từng đoạn theo đề xuất của Bộ GTVT là đúng, đảm bảo được nguồn lực thực hiện, từ tài chính đến nhân công, vật liệu xây dựng… Điều này đã được chứng minh qua việc thực hiện tuyến đường bộ cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2. Quan trọng nhất, chúng ta có thể thần tốc nối đường cao tốc từ Bắc tới Nam là nhờ sự vào cuộc quyết liệt từ Chính phủ đến các bộ ngành, địa phương. Tương tự với đường sắt cao tốc, cũng cần có những chính sách đặc thù, trong trường hợp phát sinh các vấn đề chưa có hướng dẫn, quy định thì có thể bổ sung cơ chế, chính sách đặc biệt. Làm được như vậy, chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được đường sắt cao tốc Bắc – Nam đúng kế hoạch”, PGS-TS Đinh Trọng Thịnh nhấn mạnh.

Đồng tình, ông Huỳnh Phước Nghĩa (ĐH Kinh tế TP.HCM) cũng lưu ý cần đặc biệt chú trọng giai đoạn chuẩn bị tiền dự án, càng cụ thể chi tiết càng tốt. Trong đó, phải đề cập các yếu tố rủi ro có thể xảy ra, tác động đến tiến độ như biến động kinh tế thế giới và trong nước ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn cho dự án; đặc biệt là công tác bồi thường giải phóng mặt bằng – “ải” quan trọng thường hay bị vướng trong các dự án đầu tư công. Từ đó, đưa ra giải pháp xử lý.

“Bài học từ dự án metro số 1 của TP.HCM đến metro số 2 đều cho thấy tất cả những bất cập điển hình trong đầu tư hạ tầng ở VN: giải phóng mặt bằng chậm, đội vốn, thủ tục giải ngân kéo dài và thiếu sự phối hợp đồng bộ giữa các nhà thầu… Quan trọng nhất với một dự án là quản trị đầu tư. Nếu đã lên phương án chi tiết, chuẩn bị thật kỹ và có tính đến những yếu tố rủi ro thì quá trình thực hiện sẽ suôn sẻ. Khi có những việc phát sinh thì sẽ cần đến quyết sách từ các cấp có thẩm quyền của địa phương, bộ ngành và Chính phủ để giải quyết kịp thời khó khăn vướng mắc, đưa dự án hoàn thành đúng mục tiêu”, ông Huỳnh Phước Nghĩa nêu quan điểm.