‘Làm metro bằng ngân sách giúp TP HCM tự chủ công nghệ, nhà thầu’

Chủ trương dùng ngân sách thành phố triển khai các phần việc tiếp theo của tuyến Metro số 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương, vừa được Ban cán sự đảng UBND TP HCM thống nhất. Đây là dự án sau tuyến số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) chuẩn bị đưa vào vận hành thương mại ngày 22/12 tới.

Metro Bến Thành – Tham Lương dài hơn 11 km, trong đó 9,2 km đi ngầm, còn lại chạy trên cao, chuyển tiếp và đường dẫn depot. Toàn tuyến có 10 nhà ga, trong đó 9 ga ngầm, một ga trên cao, trải dài từ trung tâm thành phố về cửa ngõ phía Tây Bắc, đi qua 6 quận: 1, 3, 10, Tân Bình, Tân Phú và 12.

Cách đây 14 năm, dự án được phê duyệt với tổng mức đầu tư khoảng 1,3 tỷ USD (hơn 26.000 tỷ đồng), về sau điều chỉnh tăng lên 2,1 tỷ USD (hơn 47.890 tỷ đồng). Trong đó, kinh phí thực hiện chủ yếu từ vốn vay ODA với gần 37.500 tỷ đồng, thông qua ba nhà tài trợ, gồm Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KfW) và Ngân hàng Đầu tư châu Âu (EIB). Phần còn lại từ vốn đối ứng trong nước.

Kế hoạch ban đầu, Metro Bến Thành – Tham Lương hoàn thành năm 2016, song công trình đã phải lùi đến năm 2030 vì quá trình triển khai gặp nhiều vướng mắc. Dự án kéo dài khiến 5 hiệp định vay vốn đến nay đã hết hạn. Đại diện Ban Quản lý đường sắt đô thị TP HCM (MAUR) cho biết công tác thu xếp tài chính cho dự án bị chậm trễ và hiện có thay đổi so với kế hoạch, pháp lý ban đầu. Lý do là các nhà tài trợ thay đổi điều kiện cho vay và quy trình xem xét cung cấp các khoản vay ODA.

Chính quyền thành phố giao MAUR phối hợp các bên liên quan đánh giá tác động về những vấn đề phát sinh, bao gồm: pháp lý, tài chính, ngoại giao… Để chuẩn bị cho việc triển khai, Công ty Đầu tư tài chính Nhà nước TP HCM (HFIC) sẽ phối hợp Sở Tài chính cùng các đơn vị liên quan nghiên cứu phương án huy động vốn phù hợp.

Đồng thời, thành phố cũng xác định Metro số 2 sẽ là dự án thí điểm các cơ chế từ Đề án phát triển đường sắt đô thị đang được xây dựng. Trong đó, nhiều nhóm cơ chế được đề xuất gồm: rút ngắn quy trình, thủ tục đầu tư cũng như phương án huy động vốn, thông qua các nguồn: phát triển TOD (phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở); phát hành trái phiếu địa phương; giữ phần thu ngân sách vượt kế hoạch để làm metro…

TS Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế tài chính, cho rằng việc TP HCM chủ trương dùng ngân sách đầu tư Metro Bến Thành – Tham Lương là định hướng chiến lược giúp tự chủ nguồn lực phát triển đường sắt đô thị, thay vì các dự án tỷ USD này đang lệ thuộc vốn vay ODA.

Theo ông Hiển, nguồn vốn này thời gian qua đã đóng góp rất lớn trong phát triển kinh tế, hạ tầng quốc gia, nhưng cũng tồn tại một số bất cập. Cụ thể, dù không bắt buộc nhưng các khoản vay ODA thường kèm theo điều kiện về tiêu chuẩn thiết kế, ưu tiên sử dụng công nghệ, thiết bị… từ nước tài trợ. Điều đó dẫn đến tiêu chuẩn kỹ thuật của các tuyến metro không đồng bộ, gây khó khăn cho vận hành, bảo trì lâu dài sau này.

“Thủ tục sử dụng vốn ODA rất phức tạp, ngoài đáp ứng quy định từ bên cho vay còn phải tuân thủ pháp luật trong nước. Metro Bến Thành – Tham Lương còn phức tạp hơn khi vốn vay đến từ nhiều nhà tài trợ khác nhau”, ông Hiển nói.

So với ODA, chuyên gia trên cho rằng thủ tục đầu tư dự án bằng vốn ngân sách đơn giản hơn nên sẽ rút ngắn quy trình triển khai. Thành phố cũng có thể tự quyết định công nghệ, thiết bị, nhà thầu, kể cả trong nước khi nhiều đơn vị hiện đã tiếp cận và thực hiện được các giải pháp thi công tiên tiến. Việc áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật chung và đào tạo nhân lực đồng bộ sẽ thuận lợi cho quá trình vận hành, bảo trì toàn mạng lưới metro sau này.

Tuy nhiên, theo ông Hiển, tổng mức đầu tư dự án hơn 47.800 tỷ đồng là thách thức rất lớn nên TP HCM cần các chính sách đặc thù để đảm bảo nguồn tài chính. Ngoài ra, để tránh tình trạng chậm tiến độ, thành phố cần cải thiện năng lực quản lý chuyên môn và trách nhiệm trong việc triển khai tuyến đường sắt này vì đây là loại hình rất phức tạp.

TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản (cung cấp dịch vụ tư vấn về giao thông, đô thị, môi trường…), nhận xét vốn ODA mang lại nhiều lợi ích nhờ lãi suất thấp, thời gian trả nợ dài so với vốn vay trong nước, đồng thời hỗ trợ kỹ thuật từ các quốc gia phát triển. Tuy vậy, rào cản về các quy trình, thủ tục trong nước thời gian qua là yếu tố làm giảm hiệu quả từ nguồn vốn này.

Theo ông Bình, quy trình chuẩn bị dự án ODA phải trải qua nhiều giai đoạn như đề xuất, xin chủ trương đầu tư, quyết định đầu tư. Để hoàn tất các bước này thường mất 4-5 năm, là quá dài so thời gian trung bình chỉ 2-3 năm ở một số nước đang phát triển có điều kiện tương tự, như Bangladesh, Indonesia, Philippines… “Chưa kể, quá trình triển khai nếu phát sinh các thay đổi, dù nhỏ cũng cần thủ tục phức tạp, cực kỳ tốn thời gian”, ông nói.

Theo ông, khi chuyển sang đầu tư Metro số 2 bằng ngân sách hoặc nguồn vốn khác trong nước có thể rút ngắn một số quy trình. Nhưng ngoài vấn đề tài chính, thành phố có thể đối mặt một số khó khăn khác bởi đây là dự án có tổng mức đầu tư lớn, công nghệ phức tạp. Trong điều kiện Việt Nam còn thiếu kinh nghiệm sẽ cần nhà thầu quốc tế tham gia. Tuy vậy, việc thu hút nhà thầu nước ngoài có năng lực, uy tín dễ gặp khó khăn vì họ lo các rủi ro về mặt thủ tục.

Từng về nước năm 2003 tham gia nghiên cứu dự án Metro Bến Thành – Tham Lương, kỹ sư Lê Văn Cường cho biết tuyến tàu điện này được định hướng thực hiện đầu tiên ở TP HCM, bởi có nhu cầu đi lại rất lớn. Tuy nhiên, vì không có vốn đầu tư nên thời điểm đó đã phải dừng. Metro Bến Thành – Suối Tiên triển khai sau, được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tài trợ, trở thành tuyến đường sắt đô thị đầu tiên xây dựng ở thành phố.

“Đây là yếu tố khách quan cho thấy TP HCM bị lệ thuộc nguồn vốn, không thể tự quyết định”, ông nói và cho rằng khi có thể tự chủ nguồn lực, thành phố sẽ chủ động hơn. Tuy nhiên, từ kinh nghiệm triển khai Metro số 1 kéo dài hơn một thập kỷ, tuyến số 2 cần có những cơ chế riêng, đặc biệt là cần rút ngắn quy trình, thủ tục nhằm đẩy nhanh tiến độ.

Theo đề án phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đang được TP HCM xây dựng, đến năm 2035 thành phố sẽ hoàn thành 183 km, năm 2045 sẽ tăng lên 351 km và đạt 510 km vào năm 2060. Trong đó, nhu cầu vốn cho giai đoạn đến năm 2035 ước tính hơn 37 tỷ USD, vốn ngân sách đóng vai trò chủ đạo đầu tư các dự án.

Gia Minh