‘Nội địa hóa ô tô con Việt Nam mới đạt 10%, quá thấp so với Thái Lan’

Thông tin được nêu tại tọa đàm “Nội địa hóa ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ” do Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức sáng 18.9.

Năm 2024, tổng sản phẩm ô tô tiêu thụ tại thị trường Việt Nam đã đạt 580.000 chiếc, bao gồm cả nhập khẩu và sản xuất lắp ráp trong nước. Mốc 900.000 đến 1 triệu ô tô vào giai đoạn 2030 – 2035 được đánh giá là hoàn toàn khả thi, phản ánh sức hấp dẫn lớn của thị trường. 

Theo TS Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương, Bộ Công thương, thành công sau hơn 30 năm xúc tiến đầu tư phát triển ngành ô tô là bên cạnh những sản phẩm ô tô được sản xuất lắp ráp trong nước, đã có những ô tô mang thương hiệu Việt.

Tuy nhiên, hạn chế là tỷ lệ nội địa hóa ô tô con của nước ta còn thấp. TS Ngô Nhật Thái cho hay, thống kê đến thời điểm này, tỷ lệ nội địa hóa mới chỉ đạt khoảng 10% đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ. 

“Tỷ lệ này quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia. Còn xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỷ lệ có thể cao hơn, tới 40%, coi như đã đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020”, ông Thái nói.

Ưu đãi, bảo hộ về thuế là chưa đủ

GS-TS Hoàng Văn Cường cho rằng, theo tiêu chuẩn thế giới, tỷ lệ nội địa hóa tối thiểu phải đạt 40% mới đủ điều kiện để xác định xuất xứ hàng hóa. Nếu chỉ đạt 10% thì không thể coi là sản xuất tại Việt Nam.

Lý giải nguyên nhân, theo ông Cường, chủ trương về nội địa hóa rất đúng, nhưng những công cụ để thúc đẩy nội địa hóa như thuế, ưu đãi thuế, bảo hộ về thuế là “chưa đủ”. 

TS Ngô Nhật Thái thì cho rằng đó là nguyên nhân do số lượng tiêu thụ ô tô hàng năm ở Việt Nam hiện nay rất thấp so với những nước sản xuất ô tô hàng đầu thế giới. Ví dụ như Thái Lan có 70 triệu dân, một năm họ bán 1 triệu xe trong nước, xuất khẩu 1 triệu xe. Còn Việt Nam, kể cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu, năm vừa rồi khoảng 500.000 xe thì đã có đến 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu.

“Sản lượng thấp như vậy lại chia ra hàng chục nhãn hiệu khác nhau, số lượng trên một chủng loại xe lại càng thấp nữa. Khả năng đầu tư sản xuất những linh kiện nội địa hóa là vô cùng khó khăn. Chưa kể mỗi hãng đều có hệ thống sản xuất riêng. Doanh nghiệp Việt tham gia hệ thống này vô cùng khó”, ông Thái đánh giá.

Chuyên gia này đề xuất chính sách thuế phải đưa ra những biểu thuế để khuyến khích, bắt buộc các nhà đầu tư phải tập trung vào để sản xuất ở trong nước thì mới được giảm thuế.

Cùng quan điểm này, GS-TS Hoàng Văn Cường cũng cho rằng, điểm mấu chốt là thị phần trong nước rất nhỏ nhưng lại bị chia cho hàng chục nhãn hiệu. Khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, họ cũng chọn nhập chứ không nội địa hóa.

“Chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm. Muốn vậy, phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước”, ông Cường nhìn nhận

TS Nguyễn Văn Hội đề nghị tập trung vào khoa học, công nghệ. Bởi, ngành công nghiệp ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác.

Ví dụ, từ những bulong, ốc vít, không phải doanh nghiệp Việt Nam không sản xuất được mà là doanh nghiệp Việt Nam không được sản xuất. Vì tất cả những bulong, ốc vít của ô tô đều liên quan đến sở hữu trí tuệ và kiểu dáng công nghiệp, được xây dựng theo chuỗi toàn cầu của các hãng.

Phải thúc đẩy đột phá khoa học, công nghệ để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử…, hướng đến việc xuất khẩu, nhất là xuất khẩu linh kiện ô tô.