Để hoàn thành mục tiêu trở thành đô thị kết nối toàn cầu, có trình độ phát triển ngang tầm thủ đô các nước phát triển trong khu vực và trên thế giới vào năm 2045, TP Hà Nội đã đặt ra những nhóm giải pháp có tính đột phá và thể chế hóa trong Luật Thủ đô được Quốc hội thông qua vào ngày 28/6/2024. Phát triển theo định hướng giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ là một trụ cột để tái thiết đô thị với khát vọng về một TP phồn thịnh, xứng tầm.
Để hoàn thành mục tiêu trở thành đô thị kết nối toàn cầu, có trình độ phát triển ngang tầm thủ đô các nước phát triển trong khu vực và trên thế giới vào năm 2045, TP Hà Nội đã đặt ra những nhóm giải pháp có tính đột phá và thể chế hóa trong Luật Thủ đô được Quốc hội thông qua vào ngày 28/6/2024. Phát triển theo định hướng giao thông công cộng được kỳ vọng sẽ là một trụ cột để tái thiết đô thị với khát vọng về một TP phồn thịnh, xứng tầm.
Nỗ lực quan trọng để Hà Nội khai TOD là thiết kế một quy định pháp lý cho mô hình này (Điều 31, Luật Thủ đô). Đây là sự lựa chọn hiếm thấy bởi vì TOD thường được xem là phương thức phát triển liên tục, đa tầng, đa dạng hơn là một giải pháp mẫu hình.
Thực vậy, TOD có thể được tiến hành ở các giai đoạn khác nhau trong vòng đời công trình, theo các cấp độ khác nhau. Đối với cộng đồng dân cư, đó có thể là việc kiến tạo môi trường sinh thái lành mạnh, ổn định, công bằng như một số nghiên cứu gần đây về cải tạo chung cư cũ ở Hà Nội của KTS Huy Ánh, người được biết đến với những kiến giải sâu sắc về đô thị. Trên phạm vi một thành phố, TOD là các chương trình thúc đẩy sự phát triển dọc các hành lang giao thông công cộng. Mức độ cao nhất, đó là các thị trấn gắn kết với các tuyến đường sắt tốc độ cao Tại Trung Quốc, Ủy ban Cải cách và phát triển quốc gia Trung Quốc đã ban hành kết luận số 514 để đưa ra các nguyên tắc phát triển khu vực xung quanh các nhà ga. Cho đến nay, có khoảng 300 thị trấn như vậy.
Khái niệm TOD trong Luật Thủ đô dường như cũng chưa đề cập đến một số yếu tố không tách rời của TOD, đặc biệt là yếu tố “đi bộ” như đã phân tích ở bài viết trước. Thực tế cho thấy: Để khai thác, phát huy sức mạnh của mô hình này, đòi hỏi sự cộng hưởng của nhiều chủ thể xoay quanh các giá trị lõi theo các nguyên tắc nền tảng bao gồm: Mật độ (Density), đa dạng (Diverse) và thiết kế tối ưu (Design). Chia sẻ lợi ích (Distributed dividends).
Đất đai để thực hiện TOD
Dù triển khai TOD theo cách nào thì một trong những vấn đề then chốt đầu tiên mà chính quyền các thành phố phải xem xét là đất đai.
Khác với Hoa Kỳ hay Châu Âu nơi có chế độ sở hữu tư nhân về đất đai và các cơ quan quản lý giao thông công cộng ở địa phương có thẩm quyền thu mua, chuyển nhượng, cho thuê…quyền phát triển đất để thực hiện TOD hay các dự án tái thiết, chỉnh trang đô thị. Ở các nước châu Á, vai trò của Nhà nước trong việc phát triển đất để làm TOD rất quan trọng. Ngay cả Nhật Bản, chính quyền Trung ương đã ban hành nhiều đạo luật nền tảng làm cơ sở điều chỉnh mối quan hệ giữa sở hữu đất đai với phát triển, tái thiết đô thị.
Ở Trung Quốc, ban hành văn bản chỉ đạo số 81 về tăng cường quản lý xây dựng đường sắt đô thị. Yêu cầu “Nguồn thu của chính phủ từ việc tăng giá đất dọc theo tuyến đường sắt đô thị cần được sử dụng chủ yếu để xây dựng các dự án vận tải đường sắt đô thị”. Để đảm bảo nguồn tài chính cho các dự án này.
Trong trường hợp của Hà Nội, thẩm quyền phát triển TOD được trao cho TP. Theo đề án tổng thể đầu tư xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô, dự kiến sẽ có 91 điểm TOD của 08 tuyến metro với diện tích ước tính khoảng 6.071ha; trong đó 1.884ha đất sẽ được đấu giá quyền sử dụng để thu về khoảng 6 tỷ USD vào sau năm 2035. Như vậy, một cách sơ bộ, trung bình mỗi điểm sẽ có 66,7ha để thực hiện TOD và 20,7ha để đấu giá. Một thách thức không nhỏ trong bối cảnh mật độ dân số cao của Thủ đô và mật độ xây dựng dày đặc hiện nay.
Một câu hỏi tiếp theo là tổ chức, bố trí đất trong phạm vi TOD để đảm bảo các nguyên tắc về mật độ, đa dạng và thiết kế tối ưu. Đặc trưng ̣đất đai phần lớn bị phân mảnh thành những ô thửa diện tích bé, bám theo các ngõ, ngách nhỏ hẹp. Sẽ là một yếu tố phải tính đến khi phát triển các công trình kiến trúc hỗn hợp: Thương mại, bán lẻ, văn phòng, nhà ở… theo mô hình TOD tái điều chỉnh đất như trường hợp của Nhật Bản (Land readjustment) hay hình thành các ngân hàng đất đai (Land Bank) như ở Hoa Kỳ.
Cuối cùng là vấn đề giá đất. Nguyên tắc điều tiết giá trị tăng thêm từ đất ở đây là việc chính quyền TP thu tiền (nhiều nhất có thể) từ đấu giá quyền sử dụng đất. Tuy nhiên, tại Việt Nam, việc định giá khu đất đất đai sau khi có tuyến đường sắt đi qua và được cải tạo, chỉnh trang đô thị theo mô hình TOD là vấn đề còn rất mới. Ở một số quốc gia trên thế giới như Singapore, Hoa Kỳ, chính quyền đã xây dựng bản đồ giá đất trên môi trường số, tạo ra công cụ khách quan, khoa học để xác định giá trị tăng thêm từ đất đối với các dự án TOD.
TOD với đường sắt hay xe điện không ray?
Như đã trình bày trong các bài viết trước, đường sắt đô thị được xem là “ứng cử viên” sáng giá cho các dự án TOD để tái thiết đô thị. Tuy nhiên, cần nhớ rằng điểm chung của các dự án TOD thành công với đường sắt đô thị (Rail-based TOD) là được thực hiện ở các quốc gia có trình độ phát triển cao cả về kinh tế và công nghệ như Hoa Kỳ, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc…
Luật Thủ đô năm 2024 đã quy định các dự án TOD có thể thực hiện với giao thông đường sắt đô thị và các loại hình vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn khác. Nhưng có thể thấy rõ Hà Nội nghiêng về phát triển TOD với đường sắt đô thị. Mặc dù tỷ lệ lấp đầy hành khách của các tuyến đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố thời gian vừa qua còn khá khiêm tốn; việc đầu tư xây dựng phụ thuộc nhiều vào công nghệ nước ngoài do sử dụng vốn vay ODA, dự án bị chậm tiến độ và đội vốn nhiều lần.
Trong khi đó các thế hệ phương tiện BRT hiện nay đã được nâng cấp, cải tiến rất nhiều trong năng lực và chất lượng vận tải. Từ năm 2017, một số thành phố ở Trung Quốc, Úc, UAE… đã đưa vào vận hành các tuyến xe điện không ray (ART – Autonomous rail rapid transit) còn gọi là đường sắt không ray vận hành trực tiếp trên mặt đường với sức chứa của lên tới 500 hành khách. Thời gian thi công ngắn, từ 1-2 năm với chi phí thấp, từ 7-15 triệu USD/kṃ (Nguồn Wikipeadia). Một dự án TOD với phương tiện BRT hay ART là đáng để xem xét, đặc biệt trong bối cảnh một số doanh nghiệp Việt Nam đã có thể lắp ráp, chế tạo xe bus, xe bus điện.
Hà Yên Thái
Chuyên gia giao thông, thành viên Hội KTS Hà Nội
(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 05-2025)
Ghi chú
